MANTOVA – Un territorio che continua a crescere, a esportare e a competere sui mercati internazionali, ma che rischia di vedere compromesso il proprio futuro industriale per infrastrutture insufficienti, collegamenti ferroviari inadeguati e costi energetici decisamente superiori a quelli dei concorrenti europei. È il paradosso dell’economia mantovana, emerso con forza dal confronto che ha aperto l’81ª Assemblea Generale di Confindustria Mantova, ospitata oggi al Teatro Bibiena. Un dibattito che, partendo dalle difficoltà delle imprese locali, ha allargato lo sguardo ai grandi nodi dell’economia italiana: dalla politica industriale alla manovra finanziaria, dal PNRR alla necessità di rilanciare gli investimenti, fino al ruolo dell’Europa in uno scenario internazionale sempre più instabile.
A mettere a confronto le diverse prospettive è stata una puntata speciale di Sky TG24 Economia, condotta da Andrea Bignami, con la partecipazione del presidente e amministratore delegato di Marcegaglia Holding Emma Marcegaglia, del viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi e del presidente di Confindustria Mantova Fabio Viani. Tre punti di osservazione diversi, accomunati dalla consapevolezza che la capacità di competere dell’industria italiana dipenderà sempre più dalle scelte che il Paese saprà compiere nei prossimi anni.
Il primo grande problema è quello dei trasporti. Mantova si trova in una posizione geografica strategica, al centro di un’area che comprende Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, tra le regioni più industrializzate d’Europa. Eppure, nonostante questa collocazione privilegiata, la provincia continua a scontare ritardi infrastrutturali che si trascinano da decenni. La Cremona-Mantova rimane un’autostrada mai realizzata, il raddoppio ferroviario della Codogno-Mantova procede con una parte dell’opera cantierizzata e un’altra ancora in fase progettuale, mentre il porto di Valdaro attende investimenti capaci di valorizzarne pienamente le potenzialità.
Una situazione che obbliga molte aziende a fare affidamento prevalentemente sul trasporto stradale, con conseguenze dirette sui costi di approvvigionamento delle materie prime e sulla distribuzione dei prodotti finiti. Il problema non riguarda soltanto la rapidità degli spostamenti, ma incide sulla possibilità stessa di mantenere produzioni industriali in un territorio.
«Lo sviluppo industriale va di pari passo con quello delle infrastrutture», ha sottolineato Viani, ricordando come l’Autostrada del Sole sia stata costruita, a suo tempo, in appena otto anni. Da allora, però, la capacità di realizzare grandi collegamenti non ha tenuto il passo con le esigenze del sistema produttivo. «Siamo una provincia manifatturiera, abbiamo bisogno di materie prime e il trasporto per noi è vitale. Dipendere dalla gomma significa affrontare costi crescenti, soprattutto quando mancano infrastrutture alternative. Al di fuori dell’Autobrennero non abbiamo avuto altri grandi collegamenti».
Per il presidente degli industriali mantovani, una risposta potrebbe arrivare dall’intermodalità, cioè dall’integrazione tra trasporto stradale, ferroviario e fluviale. In questo quadro il porto di Valdaro rappresenta una risorsa fondamentale, non soltanto per Mantova ma per l’intera Lombardia. Il collegamento con il sistema idroviario padano-veneto permetterebbe infatti di trasferire una parte consistente delle merci dalla strada all’acqua, riducendo i costi e le emissioni.
Il pieno sfruttamento delle potenzialità del canale navigabile potrebbe consentire un risparmio considerevole di anidride carbonica. Un beneficio ambientale che si accompagnerebbe a un vantaggio economico per le aziende, a condizione di realizzare gli investimenti necessari. Senza interventi sulle infrastrutture portuali e sui collegamenti, anche una posizione geografica favorevole rischia infatti di trasformarsi in un’occasione perduta.
A raccontare concretamente quanto la logistica possa incidere sulle scelte industriali è stata Emma Marcegaglia, che ha ricordato l’esperienza del gruppo siderurgico fondato dal padre Steno a Gazoldo degli Ippoliti nel 1959, dove ancora oggi si trovano uno stabilimento produttivo e il quartier generale dell’azienda.
«Per tutti i nostri business, come l’acciaio, la logistica è essenziale», ha spiegato. Il gruppo dispone di uno stabilimento a Ravenna, direttamente sul mare, e di un nuovo impianto in Francia, anch’esso in posizione marittima. Localizzazioni che offrono evidenti vantaggi nella movimentazione di materie prime e prodotti siderurgici. La competitività dipende sì dalla qualità del prodotto o dall’efficienza degli stabilimenti, ma non può prescindere dalla possibilità di raggiungere rapidamente i mercati.
Il legame con Gazoldo – ha spiegato Marcegaglia – resta fortissimo, ma non può prescindere dalla sostenibilità economica degli investimenti. L’imprenditrice ha ricordato una battaglia durata oltre trent’anni per ottenere un raccordo ferroviario a servizio del polo industriale. Un progetto a lungo ostacolato non tanto dalla mancanza di interesse dell’impresa o dall’opposizione degli enti coinvolti, quanto dall’assenza di strumenti normativi adeguati a consentirne la realizzazione.
Da qui il ringraziamento rivolto al viceministro Rixi per la soluzione normativa individuata, che ha finalmente aperto la possibilità di realizzare il collegamento. Un passaggio determinante perché, come ha evidenziato Marcegaglia, la disponibilità di un raccordo ferroviario può rendere possibili ulteriori investimenti industriali a Gazoldo.
Il riferimento è alle disposizioni introdotte nel 2026 per consentire la realizzazione, su iniziativa privata, della connessione ferroviaria del polo industriale alla rete nazionale, semplificando il percorso autorizzativo. Un esempio concreto di come una modifica delle regole possa sbloccare progetti rimasti fermi per decenni.
Il confronto si è quindi spostato sui ritardi del sistema infrastrutturale italiano, che continuano a penalizzare la competitività nazionale rispetto agli altri grandi Paesi europei. La movimentazione delle merci risente di una rete ferroviaria ancora insufficiente, di costi elevati e di problemi di puntualità. Durante il dibattito è stato richiamato il dato secondo cui soltanto il 45% dei treni merci arriverebbe a destinazione in orario, una criticità particolarmente pesante per le aziende che organizzano la produzione e le consegne secondo tempi precisi.
Anche il sistema portuale italiano ha perso competitività rispetto a quello di Paesi come Olanda e Spagna, che negli ultimi vent’anni hanno investito maggiormente nell’integrazione tra porti, ferrovie e grandi corridoi logistici. Il PNRR ha contribuito a imprimere un’accelerazione, con interventi richiamati nel confronto su circa 4mila chilometri di rete ferroviaria e investimenti nell’elettrificazione delle banchine portuali, ma rimane aperto il problema della continuità degli interventi una volta esaurite le risorse straordinarie europee.
Rixi ha individuato proprio nella programmazione di lungo periodo uno dei principali punti deboli del Paese. Circa il 70% della rete autostradale italiana, ha osservato, è stato realizzato prima degli anni Settanta, mentre nei decenni successivi gli investimenti non hanno mantenuto lo stesso ritmo.
«Le infrastrutture hanno tempi che vanno oltre una legislatura e spesso sono viste male dalla politica perché non portano vantaggi immediati», ha spiegato il viceministro, sottolineando come la mancanza di una visione pluriennale abbia prodotto un progressivo invecchiamento del sistema. Ma la questione riguarda anche le infrastrutture esistenti. Il maggiore ricorso al trasporto ferroviario consentirebbe di ridurre il traffico pesante e quindi l’usura di ponti e viadotti.
Per Viani, tuttavia, resta un problema fondamentale: i tempi dell’industria non coincidono con quelli della politica. Le imprese devono decidere oggi dove localizzare gli stabilimenti, quali macchinari acquistare e come organizzare le proprie filiere. Se i collegamenti necessari arrivano dopo decenni, il rischio è che nel frattempo gli investimenti vengano indirizzati altrove.
«Siamo campioni di esportazione anche in Lombardia, siamo bravi perché la logistica non ci agevola, nonostante ci troviamo in una posizione centrale tra tre delle regioni più industrializzate d’Europa. Ma il divario infrastrutturale ci penalizza. I tempi dell’industria non combaciano con quelli della politica e questo rischia di compromettere la nostra competitività», ha avvertito il presidente di Confindustria Mantova.
Accanto alle infrastrutture, l’altra grande emergenza è il prezzo dell’energia. Un tema particolarmente delicato per una provincia in cui hanno un peso rilevante comparti energivori come la siderurgia e la chimica, che devono competere con aziende europee sottoposte a condizioni di costo molto differenti.
Viani ha richiamato il confronto tra i prezzi all’ingrosso dell’elettricità, indicando per l’Italia un Prezzo Unico Nazionale di circa 262 euro al megawattora, contro una media di 145 euro registrata nel confronto con Francia, Spagna e Germania. Una differenza che rappresenta un ostacolo competitivo immediato: quando l’energia incide in misura significativa sul costo di produzione, pagare molto più dei concorrenti può compromettere i margini e rendere meno convenienti nuovi investimenti.
Non è un caso che i settori industriali maggiormente esposti al caro energia siano anche quelli che stanno incontrando le difficoltà più evidenti sui mercati internazionali. Mantova ha chiuso il 2025 con un incremento complessivo delle esportazioni del 6,4%, risultato che conferma la capacità del territorio di conquistare quote di mercato. Dietro questo andamento positivo, però, emergono differenze profonde tra i comparti: la siderurgia ha registrato una flessione dell’export del 14,9%, mentre i prodotti chimici hanno perso il 6,9%.
Numeri che rendono evidente come la crescita complessiva dell’economia provinciale non sia sufficiente a garantire la tenuta di tutte le sue filiere produttive. Per le industrie ad alto consumo energetico, il divario rispetto ai concorrenti stranieri può diventare determinante nelle decisioni di investimento e nella capacità di mantenere produzioni in Italia.
Per Marcegaglia, affrontare il problema richiede scelte strutturali sul sistema energetico nazionale, superando la logica degli interventi temporanei. L’imprenditrice ha indicato la necessità di definire un mix energetico che comprenda un maggiore sviluppo delle fonti rinnovabili e il ritorno del nucleare, accompagnato da una riflessione sulle produzioni strategiche che l’Europa intende mantenere o riportare sul proprio territorio.
È un tema che si intreccia inevitabilmente con la geopolitica. Le guerre e le tensioni internazionali hanno mostrato la vulnerabilità di un sistema industriale fortemente dipendente dall’estero per gli approvvigionamenti energetici. Il costo dei carburanti e quello dell’elettricità diventano quindi componenti di una questione più ampia, che riguarda la sicurezza delle forniture e l’autonomia produttiva dell’Europa.
Le distanze tra le esigenze delle imprese e le risposte della politica sono emerse anche dal confronto sulla manovra economica. Il Documento programmatico di bilancio per il 2027 prevede interventi per circa 23,5 miliardi di euro, dei quali 5 miliardi destinati alle famiglie e alla spesa sociale e 3,3 miliardi al sostegno delle imprese. Risorse che, secondo gli industriali, appaiono insufficienti rispetto alle dimensioni delle sfide da affrontare.
Viani non ha nascosto la propria insoddisfazione, definendo quella prevista «una manovra modesta». Il confronto è soprattutto con gli altri grandi Paesi europei, come Germania e Francia, per i quali in passato erano stati varati programmi di sostegno e investimento rispettivamente nell’ordine di 55 e 45 miliardi di euro.
La richiesta degli industriali non è tanto quella di aumentare gli incentivi, ma di costruire una politica economica che consenta alle imprese di programmare gli investimenti nel medio e lungo periodo. Interventi temporanei e risorse distribuite anno per anno rischiano di essere poco efficaci quando si tratta di realizzare nuovi stabilimenti, rinnovare gli impianti o affrontare una trasformazione energetica che richiede capitali ingenti.
Marcegaglia ha riconosciuto l’importanza di mantenere sotto controllo i conti pubblici, ma ha invitato il governo a trovare un equilibrio tra prudenza finanziaria e necessità di sostenere l’industria.
«In un momento delicato è importante tenere i conti in ordine, ma serve una politica industriale fatta di grandi scelte», ha osservato, indicando alcune questioni fondamentali: quale sistema energetico costruire, quali produzioni riportare in Europa, quali rapporti sviluppare con la Cina e con il resto del mondo.
Particolare attenzione è stata riservata anche alla certezza delle regole. «La prima cosa che chiede un imprenditore è avere regole certe, perché decide adesso e ha risultati tra cinque anni. Cambiare le regole non aiuta e non supporta gli investimenti», ha sottolineato Marcegaglia. Un principio che riguarda tanto gli incentivi alle imprese quanto la fiscalità e le condizioni economiche entro le quali vengono assunte decisioni destinate a produrre effetti per molti anni.
Il dibattito ha toccato anche la richiesta di un contributo straordinario al settore finanziario, dal quale il governo conta di ricavare circa 5 miliardi di euro nel 2027. Una scelta che ha provocato perplessità nel mondo bancario, anche per l’assenza di una trattativa preventiva sulle modalità del prelievo.
Rixi ha difeso la necessità di individuare nuove risorse in una fase di forte pressione sui conti pubblici. Il viceministro ha ricordato che soltanto per pagare le imprese impegnate nella realizzazione delle infrastrutture sarebbero necessari circa 8 miliardi di euro.
«Il PNRR ha avuto il merito di attivare la macchina», ha spiegato, evidenziando però come l’accelerazione dei cantieri abbia messo sotto pressione il sistema delle aziende esecutrici, con lavori realizzati e pagamenti che non sempre procedono allo stesso ritmo. Il problema, dunque, non riguarda soltanto la disponibilità dei finanziamenti, ma anche la capacità dello Stato di sostenere economicamente il completamento degli interventi avviati.
Sul contributo richiesto al settore finanziario, Rixi ha osservato che, in una fase così complessa, è necessario uno sforzo condiviso, soprattutto da parte dei comparti che hanno registrato profitti particolarmente elevati. «Non ritengo sconveniente chiedere i soldi dove ci sono», ha affermato, richiamando anche la possibilità di raggiungere accordi con i diversi settori economici senza dover necessariamente ricorrere a nuovi obblighi legislativi.
Il tema si collega alla richiesta italiana di maggiore flessibilità europea per finanziare investimenti in energia e difesa. La necessità di tutelare i conti pubblici si confronta infatti con quella di sostenere nuove spese strategiche in uno scenario internazionale segnato da conflitti, instabilità delle forniture e cambiamenti negli equilibri commerciali.
Il futuro dell’industria europea passa anche dalla capacità di individuare quali produzioni debbano restare strategiche e quali condizioni siano necessarie per mantenerle competitive. Una riflessione che coinvolge direttamente comparti come la siderurgia e il destino di grandi realtà nazionali come l’ex Ilva, la cui prospettiva industriale è una questione di grande rilevanza per l’intero sistema manifatturiero.
Il messaggio emerso dal Bibiena è quindi quello di un mondo produttivo che chiede condizioni per continuare a investire. Infrastrutture moderne, energia a prezzi competitivi, regole stabili e una strategia industriale europea sono condizioni indispensabili per impedire che il divario con gli altri Paesi si allarghi ulteriormente.
