I concessionari italiani stanno già vendendo auto elettriche cinesi nuove senza avere la minima idea di come valutarle tra tre anni. Non hanno curve di svalutazione, non hanno accesso ai dati batteria, non hanno uno storico tagliandi confrontabile con quello di un’auto europea. E la cosa più assurda è che nessuno sembra particolarmente preoccupato, come se il problema del valore residuo fosse qualcosa che si risolverà da solo quando arriverà il momento.
Fabio Esposito gestisce un concessionario multimarca alla periferia di Roma, una di quelle strutture con forse sessanta auto in esposizione e un’officina sul retro. Vende auto cinesi dal 2024, prima solo un paio di modelli elettrici, adesso ne ha sette o otto diversi in piazzale. “Il problema non è venderle nuove, quello è facile, il prezzo è aggressivo e la gente entra convinta” mi ha detto per telefono una mattina di marzo. “Il problema è che tra diciotto mesi qualcuno mi porterà indietro una di queste auto in permuta e io non saprò che numero metterci sopra. Non c’è una quotazione di riferimento per queste, non c’è una curva di svalutazione affidabile, non c’è niente. Faccio il concessionario da ventitré anni e non mi sono mai trovato a dover inventare il prezzo di un’auto usata.” La questione non è accademica. Le immatricolazioni di marchi cinesi in Italia hanno raggiunto il 6% del mercato nei primi undici mesi del 2025, con volumi che per alcuni produttori si sono moltiplicati per dieci rispetto all’anno precedente. Significa che tra la fine del 2027 e l’inizio del 2028, quando i primi contratti di leasing triennali scadranno e le prime permute si materializzeranno, i piazzali italiani si ritroveranno con migliaia di auto elettriche cinesi usate di cui non esiste praticamente nessuno storico di mercato secondario.
Il piazzale di Esposito a marzo aveva tre elettriche cinesi usate parcheggiate nell’angolo più lontano dall’ingresso, vicino al muro di cinta. Una berlina grigia con 28000 chilometri, un SUV compatto bianco con qualche segno sul paraurti posteriore, e una citycar azzurra che sembrava praticamente nuova. Tutte e tre avevano il cartellino del prezzo girato al contrario, cosa che nei concessionari romani di solito vuol dire che il prezzo non è ancora stato deciso o che il venditore spera che qualcuno chieda prima di vedere il numero.
Il Transparency Index di carVertical per il 2025 colloca l’Italia al secondo posto in Europa con 106.9 punti, dietro solo al Regno Unito. Il dato riflette un mercato dell’usato relativamente pulito per gli standard europei, con tassi di importazione intorno al 20.6% e una frode chilometrica contenuta rispetto ai mercati dell’Est. Ma quel punteggio si basa quasi interamente su auto con marchi europei, giapponesi e coreani per i quali esistono decenni di dati storici, reti di assistenza capillari e sistemi di revisione che dialogano tra loro. L’arrivo massiccio di auto cinesi nel mercato secondario rischia di creare un buco nella trasparenza proprio nel segmento che cresce più velocemente, e io trovo francamente assurdo che si stiano aggiungendo al mercato decine di migliaia di veicoli sostanzialmente non tracciabili in un paese che ha già il suo bel da fare con i contachilometri manomessi sulle auto tradizionali.
Il nodo centrale è la batteria. Per un’auto a combustione, un meccanico esperto riesce a stimare lo stato del motore in un pomeriggio, tra compressione, consumo d’olio e stato della distribuzione. Per un’auto elettrica, lo stato di salute della batteria è praticamente tutto quello che conta, e per le auto cinesi quei dati sono quasi inaccessibili. I sistemi diagnostici europei non parlano con i protocolli proprietari di molti produttori cinesi, i dati del BMS restano chiusi nei server in Cina, e i concessionari indipendenti non hanno gli strumenti software per estrarre un rapporto SOH affidabile. Gli enti di certificazione e ispezione offrono test batteria, ma costano tra i 150 e i 300 euro per singolo veicolo, un costo che molti concessionari medio piccoli non sono disposti ad assorbire su un’auto che forse venderanno a 12000 o 15000 euro con un margine già risicato.
Un analista del mercato automobilistico che segue i dati UNRAE da anni ha fatto notare, in un commento durante una conferenza Federauto a febbraio, che “il problema del valore residuo delle elettriche cinesi non è che scende troppo, è che nessuno sa da che punto parte.” I produttori europei pubblicano previsioni di svalutazione basate su modelli statistici alimentati da milioni di transazioni su veicoli simili. Per un’auto cinese venduta in Italia dal 2023 in poi, quei modelli semplicemente non esistono. Le piattaforme di valutazione online restituiscono stime con margini di errore così ampi da essere inutili, e i concessionari finiscono per fare quello che ha descritto Esposito, inventare un prezzo basato sull’istinto e su quello che pensano di riuscire a ottenere.
La fabbrica di Szeged, in Ungheria, complica ulteriormente il quadro. Il più grande produttore cinese di veicoli elettrici ha iniziato la produzione pilota nel primo trimestre del 2026, con la produzione in serie prevista per il secondo trimestre e una capacità massima di 300000 veicoli all’anno. I primi modelli assemblati saranno un SUV compatto e una citycar, esattamente le categorie che in Italia vendono di più nel segmento elettrico. Produzione locale significa prezzi ancora più bassi perché si eliminano i dazi europei sui veicoli importati dalla Cina, il che a sua volta significa volumi ancora più alti, il che a sua volta significa un problema di usato ancora più grande tra tre anni. E la questione dei dazi non è banale, visto che l’Unione Europea ha imposto tariffe aggiuntive che arrivano fino al 35% sui veicoli elettrici importati dalla Cina proprio per proteggere i produttori locali.
In Cina, dove il mercato delle elettriche usate esiste già da qualche anno, la situazione offre un’anteprima poco rassicurante. Oltre 400 marchi di veicoli elettrici più piccoli sono falliti nella guerra dei prezzi interna, secondo stime di settore, e quando il produttore non esiste più si pone la domanda di chi sia responsabile della garanzia sulla batteria, del ricambio dei componenti, dell’aggiornamento software. Un concessionario di Napoli che ha chiesto di non essere nominato ha riferito di aver già avuto problemi con un’auto di un marchio cinese minore che aveva bisogno di un pezzo di ricambio per il sistema di climatizzazione. Il pezzo non era disponibile in nessun magazzino europeo e l’importatore non rispondeva alle email da tre settimane. L’auto era ferma nel suo piazzale, invendibile.
L’Unione Europea ha previsto l’introduzione obbligatoria del Passaporto Digitale della Batteria a partire dal 18 febbraio 2027 per tutte le batterie industriali ricaricabili con capacità superiore a 2 kWh, il che include le batterie per veicoli elettrici. La normativa dovrebbe obbligare i produttori a fornire dati sullo stato di salute, i cicli di ricarica e la capacità residua. Ma il 2027 significa che le auto cinesi vendute in Italia nel 2023, 2024 e 2025 non saranno coperte, e saranno proprio quelle a finire nei piazzali dell’usato per prime. Il gap temporale è perfetto nel senso peggiore del termine.
Il SUV compatto elettrico usato nel piazzale di Esposito aveva un cartellino finale di 14500 euro. Esposito lo aveva pagato 9200 in permuta due mesi prima.
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